Le soleil se lève à peine sur la province Centrale de la Zambie. Ici, à Serenje, le temps semble s’écouler lentement, rythmé par le chant des oiseaux et le passage des camions sur la grande route. Pourtant, un autre bruit, plus grave et profond, vient troubler ce calme matinal. C’est le grondement lointain d’un moteur diesel, amplifié par l’air sec, qui annonce l’arrivée imminente d’un géant de fer. Serenje, modeste chef-lieu de district, se prépare à vivre le passage du train de la TAZARA.
Perchée sur la ligne de chemin de fer Tanzanie-Zambie, Serenje n’est ni une capitale bouillonnante ni une cité minière. C’est un carrefour stratégique, une halte essentielle pour le train qui relie Kapiri Mposhi, en pleine terre zambienne, à l’océan Indien, à Dar es Salaam. Pour les habitants, le train n’est pas un simple moyen de transport ; c’est un cordon ombilical, une bouffée d’air avec le monde extérieur, et pour beaucoup, la seule option abordable pour survivre.
La Gare : un cœur qui bat au ralenti mais qui bat toujours
La gare de Serenje est un bâtiment qui n’a pas volé son charme suranné. Construite dans les années 1970, elle arbore une architecture fonctionnelle typique de l’époque, avec ses murs beiges à la chaux usée et ses menuiseries marrons écaillées par le soleil. Sur le quai, M. Jonathan, le chef de gare, consulte sa montre pour la dixième fois en une heure. Une habitude.
« Le train devait passer à 6h, mais avec la TAZARA, on apprend la patience », me dit-il en souriant, un sourire fatigué mais sincère. Il est là depuis plus de vingt ans. Il a vu défiler des milliers de visages, des tonnes de marchandises, et a été témoin de la lente érosion de ce qui fut un fleuron de la coopération sud-sud. « Vous savez, le service passager rencontre souvent des problèmes techniques. Les gens étaient désespérés. Maintenant, le « Mukuba Express » est de retour, mais il ne passe plus qu’une fois par semaine dans chaque direction, au lieu de deux. »
Sous le préau, l’ambiance est à la fois fébrile et résignée. Une vingtaine de passagers attendent, entassés autour de montagnes de ballots et de bidons jaunes. Le train, annoncé avec deux heures de retard, est attendu comme le messie.
Le choix de la raison : entre économies et sécurité
À l’ombre d’un manguier, je fais la connaissance de Grace Mwila, une femme d’une cinquantaine d’années aux mains rugueuses. Elle est assise sur une caisse en plastique bleue remplie de choux et de tomates. Elle se rend chez sa sœur à Mbeya, en Tanzanie, pour écouler sa récolte.
« Le bus ? Ah, non, c’est trop cher et trop dangereux », lâche-t-elle en secouant la tête. « Mon aller simple en troisième classe jusqu’à la frontière me coûte un peu plus de 20 dollars. Le bus serait au moins le double, et ils roulent comme des fous, ces chauffeurs. La nuit, sur ces routes, il y a beaucoup d’accidents. Avec le train, je peux dormir. C’est lent, oui, très lent, mais on arrive vivant. » .
Son discours fait écho à celui de beaucoup de passagers. Lla lenteur du train est devenue synonyme de sécurité. Pour les petits commerçants comme Grace, l’écart de prix est aussi une question de survie économique. Chaque kwacha économisé sur le transport est un kwacha qui pourra être réinvesti ou envoyé à la famille.
À quelques mètres, un groupe d’hommes plus jeunes charge des sacs de maïs dans le fourgon à bagages. L’un d’eux, Chilufya, un grand gaillard au regard vif, explique qu’il est un habitué de ce commerce transfrontalier. « Je transporte du maïs de Serenje jusqu’à Nakonde, à la frontière. Là-bas, des courtiers tanzaniens viennent l’acheter. Parfois, je continue jusqu’à Tunduma. Le train me permet de transporter des sacs de 50 kilos que je n’aurais jamais pu mettre dans un bus. C’est mon gagne-pain. »
Il est l’incarnation de ce commerce informel mais vital qui pulse le long de la voie ferrée. La TAZARA n’est pas qu’un lien entre deux pays, c’est une artère qui irrigue l’économie locale, permettant à des produits agricoles zambiens de rejoindre les marchés tanzaniens et, inversement, à des produits manufacturés ou du poisson séché de faire le chemin inverse. Comme Catalina Mutale, qui transporte chaque semaine 50 kilos de bananes sur la ligne, ces commerçants ont appris à composer avec l’inconfort et les retards. « On s’y habitue », me lance-t-elle, philosophe, alors qu’elle ajuste ses six paniers .
Un avenir incertain, mais de l’espoir
Profitant de l’attente, je retourne voir M. Jonathan dans son bureau. Un vieux ventilateur ronronne péniblement, tentant de rafraîchir l’air chargé de poussière. Sur le mur, un portrait du président Hakainde Hichilema côtoie un calendrier obsolète de la TAZARA. Je l’interroge sur l’avenir de cette infrastructure historique.
Il pousse un long soupir avant de répondre. « L’avenir ? Il est suspendu à un fil, mais aussi à un énorme espoir. Cette ligne a été construite en 1976 par les Chinois. C’était un cadeau, un projet de liberté pour désenclaver la Zambie de la Rhodésie du Sud (l’actuel Zimbabwe) et de l’Afrique du Sud de l’apartheid . Pendant des décennies, elle a transporté notre cuivre vers l’océan. Mais le manque d’entretien, la vétusté du matériel… c’est notre plus grand défi. Nos locomotives datent des années 70. Les rails sont fatigués, les traverses pourrissent. »
La construction du chemin de fer débuta en 1970 et la ligne fut ouverte au trafic six ans plus tard. Les travaux ont mobilisé 50 000 ouvriers chinois et 60 000 africains, dont au moins 65 meurent victimes du paludisme et un nombre inconnu d’accidents du travail.
Le défi de la maintenance : un frein à l’ambition
La littérature sur la TAZARA est unanime : le problème numéro un, c’est la maintenance. M. Jonathan me l’avait confié plus tôt : « Avec des locomotives en panne, on ne peut pas transporter assez de fret, donc on gagne moins d’argent, et on ne peut pas réparer les locomotives. »
Certains passagers rencontrés à Serenje m’ont raconté des trajets qui ont duré 72 heures au lieu de 46. « Quand on monte dans ce train, on laisse sa montre à la maison », plaisante l’un d’eux, fataliste.
La TAZARA, née d’un idéal politique panafricain, est en train de devenir un maillon essentiel de la nouvelle route de la soie chinoise. Elle est à l’image de l’Afrique : un géant au passé glorieux, confronté à des défis immenses, mais animé d’une résilience et d’une vitalité incroyables. Le train qui relie deux pays est bien plus qu’une infrastructure. C’est un lien social, économique et humain. Pour Grace, Chilufya, et tous ceux qui patientent sur les quais, il est le seul lien avec un avenir meilleur.